Interview mit Verkehrsplaner Andreas Pott
Warum Münsters Ampeln länger Rot sind als früher

Münster -

Jeden Morgen rollen Tausende Autos nach Münster. Doch schon Kilometer vor der Stadtgrenze gerät die Blechlawine ins Stocken – etwa auf der A 43. Schuld ist nach Ansicht vieler Autofahrer die schlechte Ampelschaltung in Münster. Für die ist Verkehrsplaner Andreas Pott zuständig. Im Interview erklärt er, warum die Grünphasen kürzer sind als früher.

Mittwoch, 26.07.2017, 11:07 Uhr

Andreas Pott am Herz der Verkehrssteuerung in Münster. Hier laufen die Signale der Ampeln zusammen.
Andreas Pott am Herz der Verkehrssteuerung in Münster. Hier laufen die Signale der Ampeln zusammen. Foto: Jan Hullmann

Beim Thema „Grüne Welle“, erhalten wir immer viele aufgeregte Reaktionen. Wie erklären Sie sich, dass die Ampelschaltungen solch ein Reizthema sind?

Andreas Pott : Ich vergleiche das immer mit Fußball, jeder ist Trainer und hat auch eine Meinung dazu, wie es sein sollte. Die Leute verändern ihre Brille auch. Morgens wollen sie mit dem Auto in die Stadt reinfahren, später wollen sie vielleicht ihre Kinder von der Schule abholen und regen sich darüber auf, wie lange sie als Fußgänger an der Ampel warten. Diese unterschiedlichen Erwartungen sind einfach nicht unter einen Hut zu kriegen.

Wie lange sind Ampeln in Münster denn Grün?

Pott: Die Regel ist: In 90 Sekunden muss jeder einmal Grün gesehen haben. Das können 60 Sekunden für die Hauptrichtung und 30 Sekunden für die Nebenrichtung sein. Aber: Je mehr Linksabbieger, Fußgänger und Radfahrer dazukommen, umso filetierter wird die 90-Sekunden-Torte, die auf alle Verkehrsteilnehmer verteilt werden muss, so dass am Ende für die Hauptrichtung beispielsweise noch 40 Sekunden übrig bleiben.

Und das bleibt den ganzen Tag gleich?

Pott: Nein, es gibt in der Regel vier Ampelprogramme: Ein Morgenspitzen-Programm, ein Nachmittagsspitzen-Programm, ein Tages- und ein Nachtprogramm. Die sind ausgerichtet auf die jeweils dominante Hauptverkehrsrichtung - morgens in die Stadt rein, nachmittags raus, im Tagesverkehr ausgeglichen und in den Nachtprogrammen mit kürzeren Rot-Zeiten. Über Sensoren erfassen die Ampelanlagen zudem, wo das Verkehrsaufkommen besonders hoch ist, um der Richtung dann, wenn möglich, länger Grün zu geben.

Ampel-Hotline

Die Ampel steht auf Dauer-Rot? Oder ist gleich ganz ausgefallen? Anregungen und Störungsmeldungen zu den rund 275 Ampelanlagen in Münster können über die Hotline 0251-492-6166 gemeldet werden.

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Das Trichter-Problem

Die Ampelschaltungen können sich also ständig ändern?

Pott: Ja, genau. Das hängt von der Verkehrsbelastung ab, die tatsächlich abzuwickeln ist. Und da ist wichtig, dass es keine Unwucht gibt, sprich: Dass alle Ströme nach Möglichkeit abfließen. Und nur in der Verkehrsspitze mit Rückstau kann dann die Leistungsfähigkeitsgrenze überschritten werden, weil die Stadt wie ein Trichter ist und die Ampel den Verkehr nicht mehr abwickeln kann.

So wie morgens an der A 43?

Pott: Da kommt morgens auf zwei Spuren Auto an Auto. Wenn die das erste Mal an der Spinne auf eine Ampel treffen und es wirklich mehr Verkehr ist als die Ampel verkraften kann, dann kommt es zum Stau. Bis zum Ziel beispielsweise in der Innenstadt wird die Straße dann sozusagen immer enger, also weniger leistungsstark. Selbst wenn wir da länger Grün machten, würden die Autos dann an der nächsten Ampel stehen. Nachmittags ist es umgekehrt. Da geht es in der Regel vom Engen in das Große. Da schaffen wir es tatsächlich, dass wir den Verkehr so schnell wie möglich aus der Stadt rausschaufeln. Nur das Prinzip, dass die Stadt wie ein Trichter ist, wenn mehr Verkehr da ist, kann keine Stadt ändern.

Pendeln nach Münster

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  • 4:20 Uhr: Alfred Overbergs Wecker klingelt. Er will bis halb acht im Büro in Gelsenkirchen sein. Zeit also, aus den Federn zu kommen. 5:15 verlässt der 56-Jährige sein Haus in ­Ibbenbüren-Dickenberg. Ab da beginnt eine zweistündige Reise. Täglich. Zwei Mal. Als Erstes setzt er sich ins Auto und fährt „einfach den Berg runter.“ Bereits eine Viertelstunde später beginnt seine zweite Etappe: Im Zug vom Bahnhof Ibbenbüren nach Rheine.

    Foto: privat
  • 4:30 Uhr: Richard Tenbusch (52) verlässt sein Bett. Der Justizhauptsekretär beim Oberverwaltungsgericht in Münster muss den Sprinterbus bekommen. Mit dem Auto fährt er die elf Kilometer von Borken-Weseke nach Ramsdorf, parkt auf dem Pendlerparkplatz an der B 67 n.

    Foto: privat
  • 5:15 Uhr: Raus aus den Federn. Sabrina Laukötter (27) weiß: Eine halbe Stunde später im Auto bedeutet, fünf bis zehn Minuten länger unterwegs zu sein.

    Foto: privat
  • 5:30 Uhr: Michael Bährs (56) Tag beginnt. Er muss heute wieder aus Tecklenburg nach Münster, will gegen sieben Uhr da sein. Wenn er gleich das Radio anmacht, achtet er vor allem auf Nachrichten über die A 1. Wenn er da ­etwas von Stau hört, fährt er schon mal eine Viertel­stunde früher los.

    Foto: privat
  • 5:33 Uhr: Tenbusch steigt in Ramsdorf in den Bus. Nach zwei Haltestellen geht es auf die A 43. Um die Zeit sind Autobahn und Münster noch leer. „Das ist ja auch der Grund, warum ich um diese Zeit fahre“, sagt der Borkener. „Eine Stunde später sieht das ganz anders aus“. Dann ist Stau ab Nottuln wahrscheinlich, ab Senden mehr oder weniger die Regel. Der 52-Jährige versucht, noch ein paar Minuten die Augen zu schließen.

    Foto: privat
  • 6:00 Uhr: Jeanine Müller-Keukers Tag ist straff getaktet: „Wenn ich eine Viertelstunde zu spät bei der Arbeit wäre, könnte ich die Zeit nicht aus­gleichen, weil ich unseren Sohn pünktlich abholen muss.“ Darum steht sie früh auf, um einen Kaffee zu trinken und die Zeitung zu lesen, bevor sie ihren Sohn um 6:45 Uhr weckt.

    Foto: privat
  • 6:15 Uhr: Heute könnte es gut ­gehen. Keine schlechten Nachrichten aus dem Radio. Michael Bähr macht sich auf den Weg. Der Tecklenburger fährt in Lengerich auf die A 1. Wenn alles glattläuft, kommt er pro­blemlos bis zum Autobahnkreuz Münster-Süd, um von da in die Stadt zu fahren. „Heute ging es“, wird er später ­berichten.

    Foto: Gunnar A. Pier
  • 6:15 Uhr: Sabrina Laukötter hat ein bisschen „geklüngelt“. Normalerweise versucht sie, um sechs im Auto zu sitzen. Denn: Jede Viertelstunde Verspätung bedeutet mehr Stress: Mehr nervige Autofahrer um sie herum, häufigeres Bremsen, längere Parkplatzsuche, höhere Aufmerksamkeit. Die Strafe: Zwei Staus auf der B 54. Einer vor Nordwalde, einer vor Altenberge („Da ist immer Stau“).

    Foto: Klaus Wiedau
  • 6:23 Uhr: Richard Tenbusch steigt am Ludgeriplatz in Münster aus seinem Bus aus. In fünf Minuten wird er an seinem Arbeitsplatz am Oberverwaltungsgericht ankommen. Er könnte auch mit seinem Wagen fahren und 20 Minuten sparen. Aber: „Letzten Endes ist die Busfahrt stressfreier“, sagt er. „Und wenn du was für den Umweltschutz tun willst, dann siehst du halt zu, dass du dich in den Bus setzt.“

    Foto: Matthias Ahlke
  • 6:30 Uhr: Sabrina Laukötter trifft i n Steinfurt-Borghorst ihre Kollegin, mit der sie im selben Büro sitzt. Die beiden teilen sich jeden Tag einen Teil der Strecke. „Wir wechseln uns jede Woche mit dem Fahren ab“, berichtet Laukötter. Bis vor einem Jahr ist sie noch mit dem Zug gefahren. Um pro Fahrt ein halbe Stunde zu sparen, ist sie aufs Auto umgestiegen. So ist sie eine gute halbe Stunde weniger unterwegs.

    Foto: privat
  • 6:31 Uhr: Für Alfred Overberg ist gerade erst Halbzeit. In einer Dreiviertelstunde wird er am Bahnhof in Gelsenkirchen ankommen. Bis dahin wird er die Zeitung lesen, früh­stücken und „natürlich ein Nickerchen“ machen. In seinem Zug wollen fast alle ihre Ruhe haben. „Man wundert sich, wie gut man in einem Zug schlafen kann“, sagt er. Auf dem Rückweg schläft Overberg meist kurz hinter Gelsenkirchen ein und wird erst in Münster wieder wach.

    Foto: Lukas Schulze
  • 7:13 Uhr: Overbergs Zug kommt in Gelsenkirchen an. 7:23 Uhr sitzt er im Büro. Trotz der vier Stunden, die der Ibben­bürener jeden Tag im Zug sitzt, will er an der Arbeit nichts ändern. Denn: „Mir macht die Arbeit viel Spaß und ich habe Eigentum in Ibben­büren.“

    Foto: Nowaczyk
  • 7:25 Uhr: Overberg sitzt schon zwei Minuten im Büro, wenn sich ­Jeanine Müller-Keuker mit ihrem Sohn auf den Weg in den Kindergarten nach ­Warendorf-Milte macht. Zehn Minuten später sitzt sie wieder im Auto, um sich auf den Weg zum Max-Planck-Institut in Münster zu machen.

    Foto: Oliver Werner
  • 7:40 Uhr: Anna Griestop weiß sehr genau, wann sie sich am besten auf den Weg machen sollte. Eigentlich würde die Online-Redakteurin gerne um acht Uhr anfangen zu arbeiten. Aber wenn sie um 7:15 Uhr in Sassenberg startet, dauert die Fahrt in das 35 Kilometer entfernt liegende Industriegebiet in den münsterischen Loddenbüschen eine Stunde. „Dann ist in Warendorf alles total zu“, dann steht sie in einer ­Riesenschlange mit vier roten Ampelphasen. „Autos wie auf der Perlenschnur gezogen“, sagt sie. Die ­Strecke über Handorf lässt sie ohnehin schon links ­liegen. „Die würde ich nie fahren“, sagt sie.

    Foto: privat
  • 7:48 Uhr: Jeanine Müller-Keuker fährt bei Telgte auf die B 51. Nach der großen Ampelanlage in Handorf ist der Stau meistens nicht vorbei: Die Ampel an der Warendorfer Straße/Pleistermühlenweg ist ein wahres Nadelöhr. Heute kommt sie allerdings gut durch. Auch auf dem Ring läuft alles nach ihrem Geschmack. Von den elf Ampeln zeigen neun grün und zwei rot. „Ein super Schnitt –­ man merkt, dass die Urlaubszeit bevorsteht. „Im Herbst und Winter sieht das leider ganz anders aus. Da ist das Verhältnis eher umgekehrt“. Im Herbst und Winter dauert ihr Arbeitsweg zum Max-Planck-Institut fast eine Stunde. Im November sogar 65-70 Minuten, darum nimmt sie einen Umweg von 20 Kilometern in Kauf, ist aber nach 55 Minuten im Büro. Davon heute keine Spur: Auch bei der Ampel auf dem Ring, die sie zur Adresse ihres Arbeit­gebers führt, hat sie heute nur zwei Rotphasen. Um 8:17 Uhr kommt sie an. Nur 42 Minuten heute.

    Foto: Matthias Ahlke
  • 8:00 Uhr: Florian Landwehr schwingt sich in dem Osnabrücker Viertel „Sonnenhügel“ auf sein Faltrad. Er verkauft Fahrräder in Münster. Klar, dass er mit dem Rad fährt. Nach zehn Minuten kommt er am Bahnhof in Osnabrück an, 8:19 Uhr fährt der Zug los. Heute hat die Westfalenbahn vier ­Minuten Verspätung. In der Regel ist die Fahrt problemlos. Zurzeit stört auf der Strecke eine Baustelle, die sorgt für Verspätungen („nicht so schön“), aber sonst ist die Fahrt „ohne ­besondere Vorkommnisse“.

    Foto: privat
  • Die Zeit auf dem Rad und im Zug beschreibt der 37-Jährige als „Zeit für mich“: Zeit zum Lesen, Zeit zum Entspannen. Er wüsste keinen Grund, wegen der Fahrerei umzuziehen. „Dann müsste ja meine Frau pendeln“, sagt er. Bevor er in Münster eine Arbeit fand, ist er mit dem Auto nach Lohne gependelt. „Das war mehr Stress“, sagt er.

    Foto: privat
  • 8:15 Uhr: Susanne Winkelhaus-Elsing aus Steinfurt hat alles richtig gemacht: „Heute war es super“, sagt die 50-Jährige. Ohne Behinderungen hat sie es bis zur Arbeit geschafft – und das, obwohl sich auf der B 54 sogar Arbeiter am Straßengraben zu schaffen gemacht haben. Die letzten Tage vor den Sommerferien ist es auf der Bundesstraße ruhiger als sonst. Es gibt aber auch die Tage, an denen die Steinfurterin lange Umwege in Kauf nimmt, um sich die Bundesstraße zu ersparen. „Mich stört schon, dass das so viel Zeit in Anspruch nimmt“, sagt die Mit­arbeiterin einer Stiftung. „Ich würde lieber Sport ­machen.“

    Foto: Axel Roll
  • 8:25 Uhr: Anna Griestop ist an­gekommen. In Warendorf hat sie noch fast einen Auffahrunfall gebaut, weil sie ein „testosterongesteuerter“ Autofahrer erst ausgebremst und dann angebrüllt hat. Sie ver­mutet, dass er sauer ist, weil ihr Schleichweg vor seinem Haus herführt. „Das war krass“, sagt die 52-jährige Sassenbergerin.

    Foto: privat

Grünphasen verkürzt

Wie viele Autos verträgt denn eine Ampelanlage pro Spur, ohne dass es zu Staus kommt?

Pott: Bei voller Auslastung fährt alle zwei Sekunden ein Auto über die Haltelinie. Wenn wir eine ganze Stunde Grün hätten, würden wir 1800 Autos über eine Fahrspur drüber bekommen. Jetzt ist es aber zu Stoßzeiten nie Dauergrün, also muss man diese 1800 aufteilen, zum Beispiel 1000 für die Hauptrichtung und 800 für den Verkehr der Nebenstraßen. Für alles, was darüber hinaus geht, bräuchte man eine zusätzliche Spur. Aber das ist in Münster bei dem historisch gewachsenen Straßennetz in der Innenstadt nicht immer möglich oder in bestimmten Bereichen auch gar nicht gewollt, weil Münster dann nicht mehr Münster ist.

In den letzten Jahren haben Sie Grünphasen verkürzt. Warum?

Pott: Münster hat im gesamten Stadtgebiet etwa 10.000 Unfälle pro Jahr. Die meisten passieren im Hauptverkehrsstraßennetz. Deshalb haben wir in den letzten Jahren an vielen Ampeln in der Stadt eigene Grünphasen für Links- und Rechtsabbieger eingerichtet. Dadurch geht die Leistungsfähigkeit zurück, in der Hauptrichtung kommen nicht mehr so viele Autos über die Ampel. Das ist aber auch eine Tendenz, die im Prinzip alle Städte machen, weil die Unfalllage sie einfach dazu zwingt, das umzusetzen. Sie können es Unfallopfern oder ihren Angehörigen einfach nicht erklären, dass Sie eine Situation, die sich als unsicher erwiesen hat, dauerhaft auf der Straße lassen, nur weil sie die Leistungsfähigkeit etwas höher halten wollen. Das Motto dabei ist: Sicherheit vor Leistungsfähigkeit.

Am Rechner können die Verkehrsplaner in Echtzeit beobachten, wie die Grünphasen an einer Ampelanlage verteilt sind.

Am Rechner können die Verkehrsplaner in Echtzeit beobachten, wie die Grünphasen an einer Ampelanlage verteilt sind. Foto: Jan Hullmann

Ein Kompromiss zu Lasten der Pendler?

Pott: Das merkt der ein oder andere Pendler auch, der da rüber fährt, wobei man aber auch sagen muss, dass viele dann auch die Rückmeldung geben, dass sie froh sind, dass die Ampeln getrennt geschaltet und die Straßen somit sicherer werden.

Serie: Mobil im Münsterland

In der Serie "Mobil im Münsterland" beleuchten wir das Thema Pendeln aus mehreren Perspektiven.

Verkehrsbelastung:  B 51 und B 54 ächzen unter Pendlern

Gesundheitsrisiko Pendeln: Stress bis zum Burn-out

Alternative zum Pendeln:  Homeoffice statt Pendlerstress

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Grüne Welle für Radfahrer

Gibt es eigentlich auch eine Grüne Welle für Radfahrer?

Pott: Wir versuchen bei der Planung der Grünen Wellen auch die Radfahrergeschwindigkeit mit zu berücksichtigen. Und wenn es dann zwei ähnliche Varianten gibt, dann wählen wir in Münster die Konstellation, bei der auch der Radfahrer auch möglichst über mehrere Ampeln kommen kann. Das gibt es zum Beispiel am Bahnhof im Bereich Herwarthstraße oder an der Wolbecker Straße. Schwierig ist dabei nur, dass die Geschwindigkeitsunterschiede bei Radfahrern ziemlich groß sind.

Was passiert bei Ausnahmesituationen, wenn beispielsweise die A 1 gesperrt wird und der ganze Verkehr durch die Stadt fließt? Können Sie darauf mit geänderten Ampelschaltungen reagieren?

Pott: Ja, es gibt zum Beispiel Sonderprogramme bei Anlagen, die auf den Autobahn-Umleitungsstrecken liegen. Das funktioniert über Detektoren im Boden, die feststellen, wenn es sich staut. Entsprechend werden dann – Software gesteuert – Grün-Zeiten umverteilt. Bloß: Die Navis führen die Autos oft nicht über diese blauen Umleitungsrouten, weil sie nicht wissen, dass sich die Ampelsteuerung angepasst hat.

Gibt es Fälle, in denen Sie die Ampeln bewusst ausschalten und die Verkehrssteuerung der Polizei überlassen?

Pott: Die Polizei kann in besonderen Situationen in die Ampelschaltungen eingreifen. Dafür gibt es an vielen Ampeln ein sogenanntes Polizei-Bedienteil. Das ist ein kleiner Kasten an der Steuerungsanlage, für den die Polizei einen Schlüssel hat. Per Knopfdruck kann sie so die Grünphase manuell verlängern, ohne dass sich ein Mensch auf die Kreuzung stellen muss. Denn damit kommen viele Verkehrsteilnehmer nicht mehr zurecht. Bei Preußen-Spielen wird das zum Beispiel immer eingesetzt.

Die Ampel-Steuerung der Zukunft

Vor einigen Jahren haben Sie das Pilotprojekt der „adaptiven Ampelsteuerung“ eingestampft. Die Grünphasen sollten sich an das aktuelle Verkehrsaufkommen anpassen. Warum ist das Projekt gescheitert?

Pott: Die Idee bei der adaptiven Verkehrssteuerung war, durch den Einsatz von künstlicher Intelligenz sich selbst regelnde Ampeln zu schaffen. Ein Algorithmus sollte das übernehmen, was jetzt der Ingenieur macht. Alle 15 bis 20 Minuten sollten die Ampelprogramme anhand der Verkehrslage automatisch neu berechnet werden, um eine noch bessere Abdeckung an die tatsächliche Verkehrsbelastung zu bekommen. Doch die Systeme und die Software waren nicht weit genug. Die Berechnung hat einfach zu lange gedauert. Wenn sich das Programm geändert hat, um wartenden Autos länger Grün zu geben, hatte sich die Schlange schon aufgelöst.

Würden Sie einen neuen Anlauf wagen?

Pott: Wenn die Industrie so weit ist und das in anderen Beispielen gezeigt worden ist, dass es funktioniert, keine Frage. Aber im Moment sieht es danach nicht aus.

Das große Thema in der Automobilindustrie ist Digitalisierung. Wie könnte vernetzte Verkehrssteuerung in Zukunft aussehen?

Pott: Es wird schon an einem neuen Standard gearbeitet, bei dem Autos mit Ampeln sprechen. Die Autos kriegen von der Ampel die Information, wann Grün kommt. Umgekehrt teilen die Autos mit, welche Route sie fahren wollen. Zwei Effekte: Die Automobil-Industrie will dann anzeigen, mit welcher Wahrscheinlichkeit man die nächste Ampel auch bei Grün erreicht - mit einer Countdown-Anzeige da drin. Und die Städte wissen im Gegenzug, wie viele Fahrzeuge unterwegs sind und anonymisiert auch, welche Routen tatsächlich gefahren werden. Und dann könnte künstliche Intelligenz ein Optimum für die Ampelsteuerung ausrechen. Das wird tatsächlich mit hoher Wahrscheinlichkeit kommen.

Stehen Pendler dann nicht mehr im Stau?

Pott: Die Systeme werden den Verkehrsteilnehmern dann mit hoher Wahrscheinlichkeit empfehlen: Fahr bitte nicht zu dieser Zeit, weil um diese Uhrzeit der Bereich vollgestaut ist. Bloß: Das weiß jeder Berufspendler jetzt auch schon und entscheidet sich, trotzdem zu fahren. Da werden die Systeme, glaube ich, nicht viel ändern können.

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