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Mi., 26.07.2017

Interview mit Verkehrsplaner Andreas Pott Warum Münsters Ampeln länger Rot sind als früher

Andreas Pott am Herz der Verkehrssteuerung in Münster. Hier laufen die Signale der Ampeln zusammen.

Andreas Pott am Herz der Verkehrssteuerung in Münster. Hier laufen die Signale der Ampeln zusammen. Foto: Jan Hullmann

Münster - 

Jeden Morgen rollen Tausende Autos nach Münster. Doch schon Kilometer vor der Stadtgrenze gerät die Blechlawine ins Stocken – etwa auf der A 43. Schuld ist nach Ansicht vieler Autofahrer die schlechte Ampelschaltung in Münster. Für die ist Verkehrsplaner Andreas Pott zuständig. Im Interview erklärt er, warum die Grünphasen kürzer sind als früher.

Von Jan Hullmann

Beim Thema „Grüne Welle“, erhalten wir immer viele aufgeregte Reaktionen. Wie erklären Sie sich, dass die Ampelschaltungen solch ein Reizthema sind?

Andreas Pott: Ich vergleiche das immer mit Fußball, jeder ist Trainer und hat auch eine Meinung dazu, wie es sein sollte. Die Leute verändern ihre Brille auch. Morgens wollen sie mit dem Auto in die Stadt reinfahren, später wollen sie vielleicht ihre Kinder von der Schule abholen und regen sich darüber auf, wie lange sie als Fußgänger an der Ampel warten. Diese unterschiedlichen Erwartungen sind einfach nicht unter einen Hut zu kriegen.

Wie lange sind Ampeln in Münster denn Grün?

Pott: Die Regel ist: In 90 Sekunden muss jeder einmal Grün gesehen haben. Das können 60 Sekunden für die Hauptrichtung und 30 Sekunden für die Nebenrichtung sein. Aber: Je mehr Linksabbieger, Fußgänger und Radfahrer dazukommen, umso filetierter wird die 90-Sekunden-Torte, die auf alle Verkehrsteilnehmer verteilt werden muss, so dass am Ende für die Hauptrichtung beispielsweise noch 40 Sekunden übrig bleiben.

Und das bleibt den ganzen Tag gleich?

Pott: Nein, es gibt in der Regel vier Ampelprogramme: Ein Morgenspitzen-Programm, ein Nachmittagsspitzen-Programm, ein Tages- und ein Nachtprogramm. Die sind ausgerichtet auf die jeweils dominante Hauptverkehrsrichtung - morgens in die Stadt rein, nachmittags raus, im Tagesverkehr ausgeglichen und in den Nachtprogrammen mit kürzeren Rot-Zeiten. Über Sensoren erfassen die Ampelanlagen zudem, wo das Verkehrsaufkommen besonders hoch ist, um der Richtung dann, wenn möglich, länger Grün zu geben.

Ampel-Hotline

Die Ampel steht auf Dauer-Rot? Oder ist gleich ganz ausgefallen? Anregungen und Störungsmeldungen zu den rund 275 Ampelanlagen in Münster können über die Hotline 0251-492-6166 gemeldet werden.

Das Trichter-Problem

Die Ampelschaltungen können sich also ständig ändern?

Pott: Ja, genau. Das hängt von der Verkehrsbelastung ab, die tatsächlich abzuwickeln ist. Und da ist wichtig, dass es keine Unwucht gibt, sprich: Dass alle Ströme nach Möglichkeit abfließen. Und nur in der Verkehrsspitze mit Rückstau kann dann die Leistungsfähigkeitsgrenze überschritten werden, weil die Stadt wie ein Trichter ist und die Ampel den Verkehr nicht mehr abwickeln kann.

So wie morgens an der A 43?

Pott: Da kommt morgens auf zwei Spuren Auto an Auto. Wenn die das erste Mal an der Spinne auf eine Ampel treffen und es wirklich mehr Verkehr ist als die Ampel verkraften kann, dann kommt es zum Stau. Bis zum Ziel beispielsweise in der Innenstadt wird die Straße dann sozusagen immer enger, also weniger leistungsstark. Selbst wenn wir da länger Grün machten, würden die Autos dann an der nächsten Ampel stehen. Nachmittags ist es umgekehrt. Da geht es in der Regel vom Engen in das Große. Da schaffen wir es tatsächlich, dass wir den Verkehr so schnell wie möglich aus der Stadt rausschaufeln. Nur das Prinzip, dass die Stadt wie ein Trichter ist, wenn mehr Verkehr da ist, kann keine Stadt ändern.

Fotostrecke: Pendeln nach Münster

Grünphasen verkürzt

Wie viele Autos verträgt denn eine Ampelanlage pro Spur, ohne dass es zu Staus kommt?

Pott: Bei voller Auslastung fährt alle zwei Sekunden ein Auto über die Haltelinie. Wenn wir eine ganze Stunde Grün hätten, würden wir 1800 Autos über eine Fahrspur drüber bekommen. Jetzt ist es aber zu Stoßzeiten nie Dauergrün, also muss man diese 1800 aufteilen, zum Beispiel 1000 für die Hauptrichtung und 800 für den Verkehr der Nebenstraßen. Für alles, was darüber hinaus geht, bräuchte man eine zusätzliche Spur. Aber das ist in Münster bei dem historisch gewachsenen Straßennetz in der Innenstadt nicht immer möglich oder in bestimmten Bereichen auch gar nicht gewollt, weil Münster dann nicht mehr Münster ist.

In den letzten Jahren haben Sie Grünphasen verkürzt. Warum?

Pott: Münster hat im gesamten Stadtgebiet etwa 10.000 Unfälle pro Jahr. Die meisten passieren im Hauptverkehrsstraßennetz. Deshalb haben wir in den letzten Jahren an vielen Ampeln in der Stadt eigene Grünphasen für Links- und Rechtsabbieger eingerichtet. Dadurch geht die Leistungsfähigkeit zurück, in der Hauptrichtung kommen nicht mehr so viele Autos über die Ampel. Das ist aber auch eine Tendenz, die im Prinzip alle Städte machen, weil die Unfalllage sie einfach dazu zwingt, das umzusetzen. Sie können es Unfallopfern oder ihren Angehörigen einfach nicht erklären, dass Sie eine Situation, die sich als unsicher erwiesen hat, dauerhaft auf der Straße lassen, nur weil sie die Leistungsfähigkeit etwas höher halten wollen. Das Motto dabei ist: Sicherheit vor Leistungsfähigkeit.

Am Rechner können die Verkehrsplaner in Echtzeit beobachten, wie die Grünphasen an einer Ampelanlage verteilt sind.

Am Rechner können die Verkehrsplaner in Echtzeit beobachten, wie die Grünphasen an einer Ampelanlage verteilt sind. Foto: Jan Hullmann

Ein Kompromiss zu Lasten der Pendler?

Pott: Das merkt der ein oder andere Pendler auch, der da rüber fährt, wobei man aber auch sagen muss, dass viele dann auch die Rückmeldung geben, dass sie froh sind, dass die Ampeln getrennt geschaltet und die Straßen somit sicherer werden.

Serie: Mobil im Münsterland

In der Serie "Mobil im Münsterland" beleuchten wir das Thema Pendeln aus mehreren Perspektiven.

Verkehrsbelastung:  B 51 und B 54 ächzen unter Pendlern

Gesundheitsrisiko Pendeln: Stress bis zum Burn-out

Alternative zum Pendeln:  Homeoffice statt Pendlerstress

Grüne Welle für Radfahrer

Gibt es eigentlich auch eine Grüne Welle für Radfahrer?

Pott: Wir versuchen bei der Planung der Grünen Wellen auch die Radfahrergeschwindigkeit mit zu berücksichtigen. Und wenn es dann zwei ähnliche Varianten gibt, dann wählen wir in Münster die Konstellation, bei der auch der Radfahrer auch möglichst über mehrere Ampeln kommen kann. Das gibt es zum Beispiel am Bahnhof im Bereich Herwarthstraße oder an der Wolbecker Straße. Schwierig ist dabei nur, dass die Geschwindigkeitsunterschiede bei Radfahrern ziemlich groß sind.

Was passiert bei Ausnahmesituationen, wenn beispielsweise die A 1 gesperrt wird und der ganze Verkehr durch die Stadt fließt? Können Sie darauf mit geänderten Ampelschaltungen reagieren?

Pott: Ja, es gibt zum Beispiel Sonderprogramme bei Anlagen, die auf den Autobahn-Umleitungsstrecken liegen. Das funktioniert über Detektoren im Boden, die feststellen, wenn es sich staut. Entsprechend werden dann – Software gesteuert – Grün-Zeiten umverteilt. Bloß: Die Navis führen die Autos oft nicht über diese blauen Umleitungsrouten, weil sie nicht wissen, dass sich die Ampelsteuerung angepasst hat.

Gibt es Fälle, in denen Sie die Ampeln bewusst ausschalten und die Verkehrssteuerung der Polizei überlassen?

Pott: Die Polizei kann in besonderen Situationen in die Ampelschaltungen eingreifen. Dafür gibt es an vielen Ampeln ein sogenanntes Polizei-Bedienteil. Das ist ein kleiner Kasten an der Steuerungsanlage, für den die Polizei einen Schlüssel hat. Per Knopfdruck kann sie so die Grünphase manuell verlängern, ohne dass sich ein Mensch auf die Kreuzung stellen muss. Denn damit kommen viele Verkehrsteilnehmer nicht mehr zurecht. Bei Preußen-Spielen wird das zum Beispiel immer eingesetzt.

Die Ampel-Steuerung der Zukunft

Vor einigen Jahren haben Sie das Pilotprojekt der „adaptiven Ampelsteuerung“ eingestampft. Die Grünphasen sollten sich an das aktuelle Verkehrsaufkommen anpassen. Warum ist das Projekt gescheitert?

Pott: Die Idee bei der adaptiven Verkehrssteuerung war, durch den Einsatz von künstlicher Intelligenz sich selbst regelnde Ampeln zu schaffen. Ein Algorithmus sollte das übernehmen, was jetzt der Ingenieur macht. Alle 15 bis 20 Minuten sollten die Ampelprogramme anhand der Verkehrslage automatisch neu berechnet werden, um eine noch bessere Abdeckung an die tatsächliche Verkehrsbelastung zu bekommen. Doch die Systeme und die Software waren nicht weit genug. Die Berechnung hat einfach zu lange gedauert. Wenn sich das Programm geändert hat, um wartenden Autos länger Grün zu geben, hatte sich die Schlange schon aufgelöst.

Würden Sie einen neuen Anlauf wagen?

Pott: Wenn die Industrie so weit ist und das in anderen Beispielen gezeigt worden ist, dass es funktioniert, keine Frage. Aber im Moment sieht es danach nicht aus.

Das große Thema in der Automobilindustrie ist Digitalisierung. Wie könnte vernetzte Verkehrssteuerung in Zukunft aussehen?

Pott: Es wird schon an einem neuen Standard gearbeitet, bei dem Autos mit Ampeln sprechen. Die Autos kriegen von der Ampel die Information, wann Grün kommt. Umgekehrt teilen die Autos mit, welche Route sie fahren wollen. Zwei Effekte: Die Automobil-Industrie will dann anzeigen, mit welcher Wahrscheinlichkeit man die nächste Ampel auch bei Grün erreicht - mit einer Countdown-Anzeige da drin. Und die Städte wissen im Gegenzug, wie viele Fahrzeuge unterwegs sind und anonymisiert auch, welche Routen tatsächlich gefahren werden. Und dann könnte künstliche Intelligenz ein Optimum für die Ampelsteuerung ausrechen. Das wird tatsächlich mit hoher Wahrscheinlichkeit kommen.

Stehen Pendler dann nicht mehr im Stau?

Pott: Die Systeme werden den Verkehrsteilnehmern dann mit hoher Wahrscheinlichkeit empfehlen: Fahr bitte nicht zu dieser Zeit, weil um diese Uhrzeit der Bereich vollgestaut ist. Bloß: Das weiß jeder Berufspendler jetzt auch schon und entscheidet sich, trotzdem zu fahren. Da werden die Systeme, glaube ich, nicht viel ändern können.

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