Neubau der Lennetalbrücke auf der A 45
Teflon und Spülmittel

Fast 1000 Meter lang, bis zu 30 Meter über dem Grund, getragen von über 20 Stützpfeilern: Die Autobahnbrücke auf der Sauerlandlinie über die Lenne ist für westfälische Verhältnisse ein echtes Trumm. 

Freitag, 27.05.2016, 10:05 Uhr

Eine Riesensache:Die neue Brücke der A 45 über die Lenne wird parallel neben der alten gebaut und anschließend an einem Stück hinübergeschoben. Wilfried Gerharz
Eine Riesensache:Die neue Brücke der A 45 über die Lenne wird parallel neben der alten gebaut und anschließend an einem Stück hinübergeschoben. Foto: Wilfried Gerharz

Aber die Lennetalbrücke bei Hagen ist in die Jahre gekommen: Der Stahlbeton bröckelt, die Moniereisen haben an vielen Stellen Rost angesetzt, der Asphalt ist ohnehin längst zu Wannen ausgewalzt. Knapp 50 Jahre nach seiner Herstellung ist das Riesenbauwerk völlig marode. Michael Neumann hat Löcher in der Brücke gefunden, in de­nen locker ganze Schüppen Platz finden.

Der Zahn der Zeit hat mächtig an der Lennetalbrücke genagt. Was 1967 für 20.000 Fahrzeuge am Tag geplant war, muss heute 80.000 über die Lenne bringen. Ein Lkw durfte damals 24 Tonnen wiegen. Heute liegt das Limit bei 44 Tonnen – Schwerlasttransporter bringen noch viel mehr Druck auf die Brücke.

„Brücken halten nicht ewig“, sagt Michael Neumann, der Projektleiter für den Neubau der Brücke. Neben der Belastung durch den stetig wachsenden Verkehr nennt er weitere Gründe: „Stellen Sie sich mal vor, wir haben einen Stau auf der einen Seite – und in der Gegenrichtung ist nichts los. Da gerät schon mal was aus dem Gleich­gewicht.“ Oder das Materialverhalten bei wechselnden Temperaturen: Die Stahl­betonbrücke dehnt (oder verkürzt) sich je nach Wetterlage um satte 80 Zentimeter. „Da ist ordentlich Bewegung drin.“

Jetzt also ein Neubau. Im September 2013 haben die Arbeiten begonnen, bis mindestens 2018 wird es dauern, bis das neue Bauwerk fertig ist. Die wichtigste Information für den Steuerzahler: ­Geplant ist ein Investitions­volumen von 108 Millionen Euro; vermutlich wird es ­etwas teurer. Die wichtigste Nachricht für den Verkehrsteilnehmer: Während der rund fünfjährigen Bauzeit bleiben immer mindestens fünf Spuren befahrbar. Die A 45 muss an dieser Stelle keinen Dauerstau ertragen.

Das Wichtigste für den Bauingenieur: Sein Projekt ist bundesweit einzigartig. Reine Schieberei. Erst wird die neue Fahrbahn für eine Richtung neben der alten Brücke ent­stehen. Gebaut wird mit Stahlhohlkästen, die als Fertigteile angeliefert werden. An Ort und Stelle werden die zusammengeschweißt – und langsam Richtung Brückenmitte geschoben.

Bis zu 25 Meter lang ist jedes einzelne Bauteil, und 100 bis 140 Tonnen schwer. In Zwickau in Sachsen werden die Teile vorproduziert und dann in Schwertransporten an die Lenne geschafft. Das dauert schon mal eine Woche.

Dafür, dass sich die monströsen Brückenteile überhaupt verschieben lassen, sorgen vergleichsweise kleine Hy­drau­lik­an­la­gen. Und viel Geduld und Spucke. Oder, um genauer zu sein: Teflonscheibchen, die unter das Metall gelegt werden. Und reichlich Spülmittel zum Schmieren. „Funktioniert bestens“, sagt der 54jährige Projektleiter.

Die neue Brücke soll zweieinhalb mal so viel tragen wie die alte – und 50 bis 60 Jahre halten.

Projektleiter Michael Neumann

Ein „Vorbauschnabel“ verhindert, dass die Brücke beim Verschieben vor die Pfeiler knallt. Damit geht es im rasenden Tempo von sechs Metern pro Stunde vorwärts.

Auf der Westseite ist das schon abgeschlossen – mitten über dem Fluss haben sich die Brückenteile getroffen – die Bauarbeiter durften „Stahlhochzeit“ feiern.

Jetzt wird auf den Stahlhohlkästen die Fahrbahn gebaut: Beton wird aufgefüllt, eine Asphaltschicht kommt später dazu. Dann werden die ersten Fahrspuren provisorisch verlegt; auf der anderen Seite kann der erste Teil abgerissen werden, dann beginnt auch da der Neubau. Wenn die neuen Pfeiler stehen, wird die komplette Brücke in einem Stück quer rübergeschoben. 30 000 Tonnen Stahl, Beton und Asphalt – kein Problem mit genügend Teflon und Spülmittel.

Bis dahin werden noch locker zwei Jahre ins Land gehen, schätzt Michael Neumann. Mit der einen oder anderen Unwägbarkeit. Beispielsweise beim Abbruch der alten Brücke. In der stadt­nahen Lage quasi direkt über Bahn- und Industrieanlagen kann nicht einfach gesprengt werden. Also wird die alte, marode Brücke in Torten­stücke zersägt und abgetragen. Das dauert und kostet.

Ein Haufen Maloche, wie man hier zwischen Kohlenpott und Sauerland sagt. ­Derzeit sind die Eisenbieger an der Reihe. Sie bereiten die ­Moniereisen vor als Unter­konstruktion für den Beton. Meist im Knien verbinden sie die Eisenstäbe. Es ist harte Arbeit, die weder bei Regen noch in gleißender Sonne richtig Spaß macht.

Aber es ist ein wichtiges Mosaiksteinchen, Neumanns Prophezeiung wahr werden zu lassen: „Die neue Brücke soll zweieinhalb mal so viel tragen wie die alte – und 50 bis 60 Jahre halten.“ Neumann sieht übrigens weniger die viele Arbeit als die Einzigartigkeit dieser Baustelle: „Projekte in dieser Güteklasse bekommen Sie vielleicht eine Handvoll in ihrer Laufbahn.“

Andererseits: Allein das nordrhein-westfälische Teilstück der A 45 hat 38 Brücken. „Und die sind alle gleich alt“, sagt Neumann. Er meint: Die müssen allesamt erneuert werden. Bundesweit gibt es 39 551 Brücken an Bundesfernstraßen. Da wartet noch viel Arbeit.

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