Startbahnverlängerung am FMO
Ende eines (Alb)Traums am Flughafen Münster-Osnabrück

Greven -

Der FMO hat sich, zumindest vorläufig, von einer Startbahnverlängerung verabschiedet – Anlass für einen Rückblick auf 25 Jahren ‚Ringen um ein Großprojekt.

Samstag, 11.11.2017, 17:51 Uhr
Veröffentlicht: Samstag, 11.11.2017, 14:00 Uhr
Zuletzt bearbeitet: Samstag, 11.11.2017, 17:51 Uhr
Eine Fotomontage zeigt, wie die Startbahn nach den Plänen des Flughafens ausgesehen hätte. Zunächst war eine Verlängerung auf 3600 Meter, später nur noch auf 3000 Meter geplant.
Eine Fotomontage zeigt, wie die Startbahn nach den Plänen des Flughafens ausgesehen hätte. Zunächst war eine Verlängerung auf 3600 Meter, später nur noch auf 3000 Meter geplant. Foto: pbe

 Wessen Kind die Idee letztendlich war, lässt sich so richtig nicht mehr nachvollziehen. Viele glauben, dass es der ehemalige Chef des Flughafens Münster-Osnabrück, Gerd Stöwer , war, der die Idee hatte, die Startbahn des FMO auf 3600 Meter zu verlängern. Das ist aber falsch. Denn: Als im Jahr 1992 zum ersten Mal über eine Verlängerung der Startbahn geredet wurde, war Stöwer noch einer der Geschäftsführer der Flughäfen Dresden und Leipzig/Halle.

1992 nutzten rund 415 000 Passagiere den FMO. Die Geschäftsführung – damals hieß der Geschäftsführer noch Werner Schniedermann – freute sich über eine Steigerungsrate bei den Passagieren von unglaublichen 45 Prozent. Es herrschte eine wahre Euphorie. Und: Das Luftfahrtkonzept der NRW-Landesregierung sah den Ausbau des Terminals, den Anschluss des Flughafens an die Autobahn Hansalinie und die Verlängerung der Startbahn vor.

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1994 stellte der FMO den Antrag auf Planfeststellung für die Verlängerung der Startbahn von 2170 auf 3600 Meter. Was allerdings nicht bei allen Münsterländern auf Gegenliebe traf. Vor allem Naturschützer hatten große Bedenken, es bildete sich schnell eine Bürgerinitiative gegen den Ausbau des Flughafens, die noch heute besteht.

Gegenwehr & Gutachten

Aber auch von politischer Seite gab es Gegenwehr. Sprachen sich Teile der SPD im Münsterland zunächst noch gegen den Ausbau aus, änderte sich die Meinung im Lauf der Jahre mehrfach. Teilweise waren sich die einzelnen Ort- oder Kreisverbände uneinig. Die CDU war grundsätzlich für, die Grünen von Anfang an gegen die Ausbaupläne. Die Natur- und Umweltschutzverbände des Kreises Steinfurt befürchteten schon 1992, dass der FMO durch die „Gigantomanie“ zum dauerhaften Subventionsfall werden könne...

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Begründet wurden die Verlängerungs-Pläne mit einem angeblich enormen Potenzial an Interkontinental-Kunden in der Region. Werner Allemeyer von der Gesellschaft zur Förderung der Verkehrswissenschaften an der Uni Münster, hatte im Auftrag des FMO ein Gutachten erstellt. Seine Prognose: Im Jahr 2010 würden rund 4,5 Millionen Passagiere den FMO nutzen, eine Million davon im Interkontinentalbereich. Dass es dann zu den besten Zeiten tatsächlich „nur“ 1,3 Millionen waren – über diese Zahl würde sich der Flughafen heute mächtig freuen – steht auf einem anderen Blatt.

Das Gutachten wurde heftig diskutiert, als Grundlage für das Planfeststellungsverfahren genutzt, aber auch verrissen und von Experten stark bezweifelt. Trotzdem: Der Flughafen zog das Verfahren weiter durch, gab viel Geld für diverse Gutachten und vor allem für den Kauf der nötigen Grundstücke westlich der vorhandenen Startbahn aus. Ganze Bauernhöfe wurden umgesiedelt.

Verfahren geriet ins Stocken

1998 wurden die Planunterlagen offen gelegt, am Ende lagen 2614 Einwendungen vor. Die richteten sich unter anderem gegen Lärm und Nachtflug. Außerdem wurde von vielen Seiten befürchtet, dass der FMO zu einem Frachtdrehkreuz ausgebaut werden könnte.

Alle Ziele ab FMO

1/13
  • Mit dem Flugzeugs Münsters ungemütlichem Wetter entkommen: Im Winter 2017 / 2018 bietet der FMO 12 Ziele an.

    Foto: FMO
  • Antalya: Mindestens einmal täglich geht es mit Sun Express in die Sonne der türkischen Stadt.

    Foto: Marius Becker/dpa
  • Faro: Germania steuert die portugiesische Stadt donnerstags an.

    Foto: dpa
  • Frankfurt: Die Lufthansa fliegt viermal täglich (dreimal täglich samstags) zum Umsteigeklassiker Frankfurt.

    Foto: Boris Roessler/dpa
  • Fuerteventura: Zweimal die Woche - montags und samstags - fliegt Germania nach Fuerteventura.

    Foto: dpa
  • Gran Canaria: Nach Gran Canaria geht es mittwochs und sonntags, auch mit Germania.

    Foto: dpa
  • Hurghada: Germania und Fly-Egypt fliegen jeweils einmal wöchentlich den ägyptischen Badeort Hurghada an.

    Foto: Gunnar A. Pier
  • Lanzarote: Ab dem 7.11. fliegt Germania jeden Dienstag nach Lanzarote.

    Foto: dpa
  • Malaga: Die spanische Stadt wird regelmäßig von Germania angeflogen.

    Foto: dpa
  • München: Rund 30 Mal pro Woche steuert Lufthansa München an - mit mehreren Flügen täglich.

    Foto: Gunnar A. Pier
  • Mallorca: Gleich drei Fluganbieter sind auf der Strecke in den beliebten Urlaubsort Mallora unterwegs: Germania, Niki und Eurowings. Bis auf dienstags gibt es mindestens einen Flug täglich.

    Foto: dpa
  • Stuttgart: AIS Airlines verbindet den FMO mit Stuttgart. Montag, Dienstag, Mittwoch und Donnerstag gibt es zwei Flüge, freitags einen.

    Foto: Christoph Schmidt/dpa
  • Teneriffa: Jeden Freitag fliegt Germania auf die Kanaren-Insel.

    Foto: Ina Brzoska/dpa

Der größte Hinderungsgrund für eine Startbahnverlängerung war aber das Bachneunauge. Dieses etwa zehn bis 20 Zentimeter lange, recht seltene aalähnliche Fischchen hatten die Naturschützer im Eltingmühlenbach entdeckt – und brachten damit das Verfahren ins Stocken. Zwischenzeitlich wurde der Eltingmühlenbach als FFH-Gebiet an die EU gemeldet.

Der Flughafen entwickelte Pläne für einen lichtdurchfluteten Tunnelbau, mit dem der Bach überbrückt werden sollte, um die damit verbundenen Auflagen zu erfüllen. Das allein sollte schlappe 20 Millionen Mark kosten. Insgesamt waren rund 120 Millionen Euro für das Projekt Startbahnverlängerung veranschlagt. Bezahlt werden sollte das Geld vom Flughafen, den kommunalen Eignern und vom Land NRW. Doch dessen rot-grüne Regierung war sich da uneins, der Zuschuss des Landes stand auf der Kippe, wurde sogar ausgeschlossen. Nicht nur der Bund der Steuerzahler warnte vor finanziellen Risiken.

Kompromiss-Findung

Nach zehn Jahren wurde das Planfeststellungsverfahren zu Ende gebracht – um dann vom Nabu direkt gekippt zu werden. Der klagte gegen die Feststellung und erreichte nach mehreren Verfahren 2009 schließlich eine Neuaufnahme des Verfahrens. 2011 wurde der Planfeststellungsbeschluss vom OVG schließlich für rechtswidrig erklärt. Und dann ging alles ganz schnell: Nabu und FMO einigten sich auf einen Kompromiss: Verlängerung ja, aber nur auf 3000 Meter.

Doch: Das Geld, das die beteiligten Kommunen ursprünglich für die Startbahnverlängerung zur Seite gelegt hatten, war längst in den hoch verschuldeten Flughafen investiert worden. Trotzdem – so der Wille Stöwers – sollte das Verfahren weiter betrieben werden.

Die Lage hat sich inzwischen maßgeblich geändert. Den FMO drücken mächtige Schulden. Nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 gingen die Fluggastzahlen zurück. Das Kränkeln der Air Berlin, die zeitweise weit über 50 Prozent des Passagieraufkommens verzeichnen konnte, sorgte für einen weiteren Passagierrückgang. 2016 wurden noch 780 000 Menschen gezählt, die vom oder zum FMO geflogen sind – etwa der Stand von 1994.

Im Jahr 2016 musste Gerd Stöwer schließlich seinen Platz als FMO-Geschäftsführer räumen. Dr. Rainer Schwarz übernahm den Posten. Und der läutete dann auch den Abschied von der Startbahnverlängerung ein.

Jedoch hat der Aufsichtsrat ein – allerdings winziges – Hintertürchen gelassen: Die Pläne für eine Startbahnverlängerung sollen „bei wachsendem Luftverkehrsbedarf und einer entsprechenden Nachfrage nach weiteren Mittelstrecken- und Langstreckenzielen“ wieder aufgenommen werden.

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