Tecklenburger Nordbahn: Argumente Pro und Contra
1500 Unterschriften gegen eine Reaktivierung

Westerkappeln -

Die Gegner einer Reaktivierung der Tecklenburger Nordbahn für den Personenverkehr haben nach eigenen Angaben in wenigen Wochen rund 1500 Unterschriften gegen die Pläne gesammelt. In einer umfangreichen Stellungnahme listet der Arbeitskreis „Bus-statt-Bahn“ die Nachteile auf, die sich nach seiner Meinung ergeben. Wir haben damit Johann Ubben, Planer und Bereichsleiter bei der Westfälischen Landes-Eisenbahn GmbH, konfrontiert.

Donnerstag, 14.12.2017, 17:12 Uhr

Ob auf den Gleisen der Tecklenburger Nordbahn künftig wieder Personenzüge rollen, ist noch nicht entschieden.
Ob auf den Gleisen der Tecklenburger Nordbahn künftig wieder Personenzüge rollen, ist noch nicht entschieden. Foto: Holger Jacoby/Nordwestbahn

Die Gegner einer Reaktivierung der Tecklenburger Nordbahn für den Personenverkehr haben nach eigenen Angaben in wenigen Wochen rund 1500 Unterschriften gegen die Pläne gesammelt. Gleichzeitig habe der Arbeitskreis „Bus-statt-Bahn“ eine Fragebogenaktion gestartet. Dabei hätten sich von gut 600 Teilnehmern rund 580 entschieden, nicht vom Auto auf die Bahn umzusteigen. Das teilt Armin Kirsch , einer der Sprecher des erst vor wenigen Monaten gegründeten Bündnisses, mit.

In einer umfangreichen Stellungnahme listet der Arbeitskreis die Nachteile auf, die sich nach seiner Meinung durch eine Wiederbelebung der Strecke ergeben. Wir haben damit Johann Ubben , Planer und Bereichsleiter bei der Westfälischen Landes-Eisenbahn GmbH, konfrontiert.

► Der Arbeitskreis „Bus-statt-Bahn“ erwartet an verschiedenen Stellen des Ortes Verkehrsprobleme. Bei 60 Ortsdurchfahrten pro Tag würden die Schranken 60 Mal pro Tag jeweils für mindestens zwei bis zweieinhalb Minuten an sieben innerörtlichen Bahnübergängen geschlossen.

 Ubben nennt allerdings andere Zahlen. Nach einer Schließzeitenberechnung sei lediglich von 45 bis 52 Sekunden auszugehen. Selbst bei Bahnübergängen in unmittelbarer Nähe zu einem Bahnsteig werde die Schließung durch eine Handlung des Lokführers unmittelbar vor Abfahrt ausgelöst. Auch in diesem Fall liege die Schließzeit deutlich unter einer Minute.

► Der Arbeitskreis „Bus-statt-Bahn“ weist in diesem Zusammenhang auf Verkehrszählungen hin, „die aufhorchen lassen“. Vom Kreisverkehr „Am Dölhof“ her kommend seien in die Heerstraße zur Feierabendzeit innerhalb von nur zwei Minuten ziemlich konstant jeweils rund 25 Fahrzeuge eingebogen. „Ist die Schranke am Bahnübergang Heerstraße geschlossen, stauen sich die Autos bis zurück zum Kreisel, selbst wenn einige Fahrzeuge zu den Märkten einbiegen. Der Kreisel wird dann verstopft sein“, glaubt Kirsch. Die Folge sei, dass der Verkehr auch Am Dölhof zum Erliegen komme, möglicherweise sei auch die Ampelkreuzung am Friedhof sowie die Osnabrücker Straße betroffen.

 „Hier ist deutlich erkennbar, dass Westerkappeln ein Verkehrsproblem hat. Auch die Busse stehen zu diesen Zeiten im Stau. Die Bahn bringt deutliche Entlastung“, entgegnet Ubben, dem die von Kirsch genannten Verkehrszählungen allerdings nicht bekannt sind. „Unter welchen Bedingungen sind die durchgeführt worden?“, fragt sich der Planer. Dass der Arbeitskreis auch für die Bahnübergänge Bramscher Straße, Bullerteichstraße und Hanfriedenstraße/Am Königsteich erhebliche Staubildungen vorhersagt, ist für Ubben ein weiteres Indiz für die Notwendigkeit einer Reaktivierung.

► Der Fachmann bestätigt dagegen das Argument der Kritiker, wonach im Falle der Verwirklichung des Zugverkehrs die Gemeinde Westerkappeln in der Pflicht sei, für Pendler eine ausreichende Zahl an Parkplätzen in Bahnhofsnähe einzurichten. Für deren Bereitstellung kämen anteilige Kosten auf die Gemeinde zu. Diese Kosten seien tatsächlich nicht in dem Projekt berücksichtigt. Hier sei die Gemeinde zuständig. Es gebe nach jetzigem Stand jedoch eine Förderung von 90 Prozent durch den Aufgabenträger, so Ubben.

 Der Arbeitskreis „Bus-statt-Bahn“ sieht den Bund der Steuerzahler als Verbündeten. Dieser habe die erneute Aktivierung der Tecklenburger Nordbahn bereits 2011 wegen Steuerverschwendung in sein jährlich erscheinendes Schwarzbuch aufgenommen. Damals hätten die Kosten noch bei 29 Millionen gelegen. Laut Gutachten solle die Reaktivierung heute schon gut 40 Millionen Euro kosten, behauptet Kirsch.

 „Das ist Unsinn“, widerspricht Ubben. Die Kostenschätzung gehe von 35,2 Millionen Euro Projektkosten aus. Das sei etwas mehr als die „normale“ Inflation.

► Kirsch und seine Mitstreiter bezweifeln auch die prognostizierten Fahrgastzahlen. Laut Planer sollen täglich 5600 Menschen in die Nordbahn steigen. Das sei so hochgerechnet worden, um wegen des Nutzen-Kosten-Verhältnisses überhaupt in den Verkehrsbedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen aufgenommen zu werden, ist Kirsch überzeugt. Mit den Bussen von Recke bis Osnabrück seien derzeit zwischen 1200 und 1300 Fahrgäste am Tag unterwegs. Dass die meisten Berufspendler aus Recke, Mettingen und Westerkappeln beim Entfallen der Buslinie S 10 auf die Bahn umsteigen und gleichzeitig mehrere Tausend Berufspendler ihr Auto stehen lassen, sei fraglich.

„In vergleichbaren Fällen ist genau dieser Effekt eingetreten“, verweist Ubben beispielsweise auf den „Haller Willem“. Den von den Kritikern bemängelten Fahrgastprognosen lägen für solche Verfahren übliche Berechnungen zugrunde. In keinem ihm bekannten Fall seien solche Zahlen später unterschritten worden, hält der Planer auch in diesem Punkt entgegen.

► Der Arbeitskreis will, dass der Individualverkehr von der Straße kommt, um die Umwelt und den Ort zu entlasten. „Das wird wahrscheinlich aber nur mit einem durchdachten sinnvoll erweiterten Buslinienkonzept möglich, bei dem mehr Gebiete und Osnabrücker Stadtteile mit deutlich mehr Bussen angefahren werden“, meint Kirsch. So werde es für Pendler einen Sinn ergeben, das Auto stehen zu lassen. Dabei sollen umweltschonende Antriebstechnologien und Elektrobusse zum Einsatz kommen.

 Ubben warnt davor, die Verkehrsträger gegeneinander auszuspielen. „Der Mix macht die Problemlösung aus.“ Da unbestritten die Kapazität der Straße am Ende sei, könne nur ein weiterer Verkehrsträger für Entlastung sorgen. „Auch Busse stehen im Stau.“ Was die Antriebstechnik angeht, verweist er auf die geplante höchste Abgasreinheit der eingesetzten Triebwagen. Überdies arbeiteten die Zughersteller an alternativen Antriebstechniken wie Akku, Hybrid und Brennstoffzellen. „Eine Serienreife ist für 2019 – also lange vor Betriebsaufnahme – zu erwarten“, sagt Ubben.

► Der Arbeitskreis „Bus-statt-Bahn“ würde die Gleise lieber zum Radschnellweg ausgebaut sehen. Ubben verweist hier auf eine Untersuchung für die als sehr fahrradfreundlich geltende Stadt Kopenhagen hin. Diese habe ergeben, dass die Akzeptanz eines Radschnellweges nur bis zu einer Distanz von fünf Kilometern gegeben sei. Danach sei der Nahverkehr mit Bussen und Bahnen an der Reihe. Besonderheiten wie der demografische Wandel seien da noch nicht einmal berücksichtigt.

 Kirsch fordert, dass die 1500 Unterschriften gegen eine Reaktivierung und das Ergebnis der Fragebogenaktion nicht nur Anlass zum Nachdenken sein sollten. „Sie fordern auch zum Handeln auf.“

„Was wäre ein solches Handeln ?“, fragt sich Johann Ubben. „Bahn stilllegen und dann mal sehen was die Zukunft bringt ? In meinen Augen ist das kein sehr intelligenter Ansatz.“

Kommentar: Über den Tellerrand schauen

An einer Reaktivierung der Tecklenburger Nordbahn für den Personennahverkehr scheiden sich die Geister. Das wundert wenig, ist so etwas in Deutschland doch bei fast allen Infrastrukturprojekten der Fall. Überraschend in Westerkappeln ist allenfalls, wie spät sich der Widerstand formiert hat, wird doch schon seit Jahren über die Pläne diskutiert.

Rund 1500 Bürger haben nach Angaben des Arbeitskreises „Bus-statt-Bahn“ ihre Unterschrift gegen die Wiederbelebung der Nordbahn geleistet. Das sind viele. Davon ausgehend, dass es sich nur um Einwohner der Gemeinde handelt und alle volljährig sind, lässt sich aber genauso gut feststellen, dass rund 7800 erwachsene Westerkappelner nicht unterschrieben haben. Vielleicht sind sie die schweigende Mehrheit.

Die Politik sollte sich von den Unterschriften jedenfalls nicht beirren lassen. Natürlich müssen die Verantwortlichen die Sorgen und Bedenken der Menschen ernst nehmen, was in diesem Verfahren ja auch der Fall ist. Es wird nicht einfach über die Köpfe der Bevölkerung hinweg entschieden. Bei einem Projekt wie diesem müssen die Entscheider aber über den Tellerrand einer einzelnen Kommune schauen. Sonst kommen Züge wahrscheinlich nie an einem Hauptbahnhof an und Autobahnen enden im Nichts.

Im Übrigen: Fahrgastprognosen einfach zu bezweifeln und die geplanten Investitionskosten in die Höhe zu treiben, ist das gute Recht der Kritiker. Am Ende fehlt ihrer Argumentation dann aber vielleicht die Substanz. Frank Klausmeyer

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