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Golf 6: Sparsam in die Zukunft

Uwe Gebauer

Er ist mit über 26 Millionen Exemplaren nach dem Toyota Corolla das meistverkaufte Auto der Welt. Nach ihm ist eine Fahrzeugklasse benannt und in Deutschland gleich eine Generation. Doch zuletzt geriet der Golf ein wenig ins Stottern. Die fünfte Generation war in der Produktion zu teuer und bei den Kunden zu unbeliebt.

In der Konsequenz zahlte VW eine Zeit lang bei jedem verkauften Golf drauf. Und präsentiert jetzt nach nur fünf Jahren schon den Nachfolger. Die Generation sechs ist nach den Worten des Konzernchefs Martin Winterkorn „der wertigste Golf aller Zeiten“. Ulrich Hackenberg, der Entwicklungschef der Wolfsburger, sieht den Kompaktwagen „die Klassengrenzen niederreißen“ und sagt ihm die „Qualitätsmerkmale des Phaeton“ nach.

Ein neuer Golf? Auf die meisten Premierengäste bei der Vorstellung des Kompaktmodells im rauen Island wirkte der Golf eher wie die Version 5.1. Evolution statt Revolution: Die Veränderungen springen dem Betrachter nicht ins Auge, sie müssen gesucht werden. Murat Günak, der lange Chefdesigner bei VW war, hatte noch große Pläne mit der neuen Generation. Doch als Winterkorn Anfang 2007 kam und den neuen Designchef Walter de Silva mitbrachte, wurde vieles wieder gestrichen. Auch der Golf 6 ist auf den ersten Blick zu erkennen. In der Frontpartie zitiert er gar den Ur-Golf von 1974. Und doch ist dem Designteam mit ein paar Pinselstrichen eine Weiterentwicklung gelungen. Bei nahezu unveränderten Maßen kommt der Wolfsburger nun flacher und dynamischer daher, auch das Heck wirkt nicht mehr so pummelig.

Die echten Neuerungen liegen im Detail. Bei den Spaltmaßen beispielsweise, die auf ein Minimum geschrumpft sind. Bei den spürbar aufgewerteten Materialien und der Verarbeitung im Innenraum. Bei der moderneren Instrumentierung.

Gespart wurde trotzdem. Rund fünf Arbeitsstunden an jedem Exemplar, gut 1000 Euro Kosten gegenüber dem Vorgänger, haben Experten errechnet. Ob’s reicht, die neuen Konzernherren zufriedenzustellen?

Auch technisch ist nur eine „Weiterentwicklung“ gelungen – diesmal unter dem Stichwort „Downsizing“. Direkteinspritzung und doppelte Lader bei den Ottomotoren und Common Rail statt Pumpe-Düse bei den Selbstzündern sind die Eckpunkte. Das bringt bei deutlich weniger Motorgröße gleich viel oder gar mehr Leistung. Unter dem Strich gelingen Verbrauchseinsparungen von bis zu 28 Prozent. Ein echtes Pfund; schon jetzt erfüllen alle Modelle die Abgasbedingungen der künftigen Euro-5-Norm.

Aber auf den großen Befreiungsschlag wartet der VW-Fan nach wie vor. Start-Stopp-Automatik? In Planung. Ein Hybrid-Modell, wie es anderswo seit Jahren produziert wird? Angekündigt. Ein Elektromotor? Wird mal ausprobiert. Selbst Erdgas- und Autogasumbauten sind derzeit nicht ab Werk erhältlich. Immerhin: Der neue Golf „Blue Motion“ ist schon angekündigt. Der soll auch ohne Hybridtechnik einen Verbrauch von unter vier Litern und einen CO2-Ausstoß von weniger als 100 Gramm pro Kilometer erreichen.

Gut getan hat der Umstieg vom Pumpe-Düse-Prinzip auf Common Rail den Ohren der Golffahrer. Nur noch sehr dezent dringen Motorgeräusche ins Innere.

Erhältlich sind für den neuen Golf auch Assistenzsysteme, wie sie bislang nicht einmal in der Oberklasse flächendeckend verfügbar sind. Dazu zählen adaptives Fahrwerk, Abstandsregeltempomat und selbstlenkende Einparkhilfe.

Der Golf 6 ist dezent teurer als sein Vorgänger – bei allerdings spürbar gewachsener Ausstattung. Mindestens 16 500 Euro werden fällig. Allerdings lässt sich der Preis immens steigern. Da locken nicht nur die Assistenzsysteme, sondern auch das nahezu perfekt arbeitende und sparsame Doppelkupplungsgetriebe.

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