Interview: Zeitenwechsel für das Auto

Die Universität Münster hat am Freitagabend beim Neujahrsempfang ihren mit 30. 000 Euro dotierten Forschungspreis an den Chemiker Prof. Dr. Martin Winter vergeben. Winter ist Initiator und Motor der Batterieforschung an der Universität am assoziierten Helmholtz-Institut. Er leitet unter anderem das universitätseigene Batterieforschungszentrum „Meet“, das in diesem Jahr zehn Jahre alt wird. Mit unserer Redakteurin Karin Völker sprach Winter über die Bedeutung der Batterieforschung – für die Uni Münster und vor allem für die Zukunft der Mobilität und der Energieversorgung.

Das „Meet“ wurde vor zehn Jahren gegründet. Mit welchen Erwartungen sind Sie damals gestartet?

Winter: Ich bin ja seinerzeit zurück nach Deutschland gekommen weil ich spürte, dass die Batterieforschung hier Fahrt aufnimmt. Dass das Feld aber eine solche Bedeutung gewinnt, hätte ich nicht erwartet.

Man hört aber doch, dass es viel zu langsam vorangehe mit der E-Mobilität

Winter: Ja, es wird in der Öffentlichkeit sehr viel darüber geredet, was alles getan werden soll. Die Herausforderung bei Zukunftstechnologien ist immer, dass es sehr hohe Erwartungen gibt, die nicht unmittelbar realisiert werden können. Ein aktuelles Beispiel ist jetzt das autonome Fahren. Die Medien, aber nicht sie alleine, schüren auch diesen Hype. Auch da wird sich zeigen, dass man hart und lange arbeiten muss, und die Erfolge nicht von selbst kommen.

Aber ist das öffentliche Interesse an Zukunftstechnologie nicht ein Motor dafür, dass ihre Erforschung voranschreiten kann?

Winter: Richtig. aber leider ist dieses Interesse ziemlich sprunghaft – auch in der Industrie und der Politik. Im Jahr 2010 hat die Bundesregierung den offiziellen Plan verkündet, dass 2020 eine Million E-Autos auf unseren Straßen unterwegs sein sollen, die von möglichst vielen einheimischen Herstellern produziert werden. Wir haben jetzt noch nicht einmal 100 000 E-Autos. Auch als Dienstwagen kam das E-Auto kaum voran – da sie aufgrund des höheren Anschaffungswertes steuerrechtlich bis vor Kurzem im Nachteil waren. Die Autohersteller haben die Entwicklung ihrer E-Mobile nur sehr langsam vorangetrieben, in der Hoffnung, das Gespenst gehe vorüber.

Gespenst?

Winter: Die Deutsche Automobilindustrie hat sich viele Jahrzehnte auf die Perfektionierung von Verbrennungsmotoren konzentriert – mit sehr großem Erfolg. Das E-Auto wurde lange als neues Nischensegment in der Angebotspalette gesehen und nicht als die Zukunft der Antriebstechnik. Jetzt kommt die E-Mobilität deswegen immer stärker auf die Agenda, weil es gilt, Fahrverbote zu vermeiden. In der Indus­trie, aber auch in der Politik nehme ich immer noch wahr, dass es bei unserem Thema eher um Schadensvermeidung und Angst vor Strafen geht als darum, eine neue Technologie nach vorn zu bringen und sich als Technologietrendsetter zu positionieren.

Ist das in Asien grundsätzlich anders? Tesla baut ja gerade in China seine neue Fabrik.

Winter: In China wird die Notwendigkeit, auf andere Technologien umzusteigen, buchstäblich nach Plan vorangetrieben. Die EU versucht das mit ihren Grenzwerten, die ja schon seit vielen Jahren gelten. Bei den hiesigen Autobauern haben diese Maßnahmen aber eher dazu geführt, dass sie ihre Forschungen darauf konzen­triert haben, abgasärmere Verbrennungsmotoren zu entwickeln, bis hin zu den Softwaremanipulationen beim Diesel. Die bei uns sehr mächtige Autoindustrie hat immer noch nicht überall voll erkannt, dass ein Zeitenwechsel im Gange ist.

Ist es vielleicht schon zu spät für den Umstieg? Hat die deutsche Industrie den Anschluss verpasst?

Winter: Nein, es werden ja auch staatliche Investitionen angekündigt. Die Umsetzung dauert bei uns nur sehr lange. Wir brauchen in Europa Fabriken, die die Batteriezellen herstellen, die wir benötigen, um Elektroautos in großem Stil an den Markt zu bringen. Und natürlich auch, um Produktionswissen aufzubauen um die Technologie selbst weiterzuentwickeln.

Gibt es denn mittlerweile überhaupt Batterien, die ein E-Auto in Sachen Reichweite für den Kunden zu einer echten Alternative machen?

Winter: Im Moment gilt die Faustregel, dass ein Kilogramm einer modernen Lithium-Ionen-Batterie das Auto etwa einen Kilometer weit bringt, im Winter etwas weniger. Momentan wiegen die Batterien etwa 200 bis 400 Kilogramm. Realistisch ist es, demnächst mit einem Kilo Batteriemasse auf 1,3 Kilometer Reichweite zu kommen. Das wäre schon eine erhebliche Steigerung. Wem es wichtig ist, die neueste Technologie im E-Auto zu haben, dem rate ich ein Modell zu leasen, um später flexibel auf ein besseres Auto umsteigen zu können.

Bleibt das Netz der Ladestationen: Tut sich hier genug, um mit der E-Mobilität voranzukommen?

Winter: Nur zögerlich. In Münster gibt es bisher nur ein paar Ladestationen, eine zum Beispiel bei uns am „Meet“. Aber die ist ständig belegt. Das gilt generell. Überall ist inzwischen die Nachfrage größer als das Angebot.

Gibt es im „Meet“ Kooperationen mit der heimischen Wirtschaft?

Winter: Wir sind in der Mehrzahl der Projekte mit Industriepartnern unterwegs, nicht nur für das Automobil, sondern auch in großen Energiespeicher für Wind- und Sonnenkraftanlagen oder Haus- und Gartenwerkzeuge. Gerade für die Unternehmen, die mit Automobilität zu tun haben, gilt aber, dass viele mit der Technologie der Verbrennungsmotoren seit Jahrzehnten verknüpft sind. Da fällt der Umstieg schwer Die E-Wende beim Auto bedeutet ja auch, dass der große Bereich von Wartung sich stark verändern würde.

Hat die Batterieforschung im „Meet“ an der Universität Münster eine für Sie angemessene Rolle?

Winter: Das spüren wir oft. Letztlich spricht dafür ja der Forschungspreis, über den ich mich wirklich sehr freue. Ich verstehe die Auszeichnung nicht nur als Auszeichnung für einen, sondern als Anerkennung für alle Kolleginnen und Kollegen, die Münster zu einem weltweit anerkannten Zentrum der Batterieforschung gemacht haben.